從四川雅安(微博)到天全，再到甘孜(微博)瀘定，雅康高速一路向西，翻越巍峨的二郎山，緊接著來到了大渡河。

一句“大渡橋橫鐵索寒”，道出了大渡河的艱險，山高谷深、險灘密布、水流湍急，沖擊出了一片片沖積扇。

在洶涌的大渡河上，一座嶄新的大橋——瀘定大渡河特大橋，正在火熱建設(shè)中。從空中俯瞰，兩岸雪山時隱時現(xiàn)，兩座188米的橋墩矗立在兩岸，十分壯觀。

離開大渡河大橋往康定走，另一壯觀場景呈現(xiàn)眼前：為了隧道施工，一條耗資5400萬元、長8.9千米的施工便道，呈“之”字形從山腳爬升到山頂，足足有二十四道拐，酷似“史迪威公路”的二十四道拐。

     施工便道

      耗巨資再現(xiàn)“二十四道拐”

熟悉抗戰(zhàn)歷史的人可能知道，二戰(zhàn)期間在大西南，有一條叫做“史迪威公路”的生命線，數(shù)萬噸物資通過史迪威公路運進中國。

史迪威公路最著名的，其實是位于貴州晴隆的“二十四道拐”，從高處俯瞰，24條彎道呈“之”字形，盤旋上升，十分壯觀。而在雅康高速，也有一道類似的道路，恰好也是二十四道拐。

從瀘定出發(fā)，沿著318國道繼續(xù)往康定走，一個小時車程后，便是雅康高速C17標段，二十四道拐便位于此處。

C17標段負責人于先生告訴記者，這個二十四道拐，其實是為了雅康高速大杠山隧道施工，而修建的施工便道。它從318國道延伸出來，呈“之”字形，不斷向大杠山上爬升，最后抵達隧道施工的一處斜井。

他說，這條便道全長8.9公里，從山腳到山頂?shù)母卟?，就達到了630米，從2014年8月開始修建，直到2015年11月，用了14個月才修完。由于高差太大和地質(zhì)復(fù)雜，便道每公里的造價為600萬元，算下來，二十四道拐的造價，為5400萬元。

由于整個標段的高速路都位于山頂上，為了施工而修建便道，也不僅僅是在大杠山隧道，標段上的另一條喇嘛寺便道，全長8公里，耗資也不菲。

于先生說，光是在C17標段，就修建了18公里長的施工便道，耗資超過一億元，足見雅康高速沿線地質(zhì)條件之復(fù)雜，施工難度之大。

     壯觀巨橋

     橋面比大渡河高出239米

雅康高速全線的控制性工程(重點工程)，主要是二郎山特長隧道與瀘定大渡河特大橋。10月16日，探訪二郎山特長隧道后，華西都市報記者驅(qū)車繼續(xù)向西，向瀘定大渡河特大橋建設(shè)工地前進。

瀘定大渡河特大橋距離瀘定縣城也就十五分鐘車程，只見大渡河水洶涌澎湃，暗流涌動，兩岸雪山若隱若現(xiàn)，兩座高大的主墩，分別聳立在大渡河兩岸，沿著大橋雅安端的“之”字形施工便道，汽車來到了制高點。

從高處俯瞰，兩座188米高的主墩十分壯觀，在康定一側(cè)的主墩下，汽車長龍如同螞蟻一樣大小，沿著318國道向康定進發(fā)。

雅康高速C15標段一分部副總工張磊告訴記者，大渡河特大橋的主跨，達到1100米，是川藏線上主跨最長的橋梁。由于地處高原，施工現(xiàn)場的晝夜溫差也達到了15攝氏度，“早上晚上很冷，中午又有點熱。”

除開溫差和地形受限，大渡河特大橋位于大渡河河谷之中，氣象條件多變，風(fēng)場十分紊亂，瞬間風(fēng)速能達到32.6米/秒，相當于12級臺風(fēng)風(fēng)速，“每天下午兩點，就會準時起風(fēng)，施工隊伍也專門修建了觀測站，只要風(fēng)速超過6級，工人便停止施工。”他說。

大渡河特大橋主墩高度達到了188米，橋面高度也比大渡河河面，整整高出了239米，將近70層樓高的高度。試想一下，站在橋上向下俯瞰，河水咆哮著通過，河面上滿是旋渦，是何等壯觀。

      百根鋼纜

      世界最長隧道錨拽住索橋

不同于大家常見的大橋，瀘定大渡河特大橋，并沒有在大渡河中修建橋墩，它是一座索橋，是用兩岸的錨和主墩，來支撐起整個橋面。

什么是錨?形象一點來說，類似于在大渡河兩岸分別修一個很重的鋼筋水泥塊，把大橋鋼索系在錨上，利用錨的重量，從而把鋼結(jié)構(gòu)的橋面給“繃直”，供來往車輛通過。

張磊介紹說，大橋康定端的地形相對開闊，因此修建了一個面積達5000平米重力錨，相當于13個籃球場大。但在大橋雅安端，地勢陡峭，如果要修重力錨，就得開山鑿路，耗資巨大不說，將嚴重破壞當?shù)氐纳鷳B(tài)環(huán)境。

因此在大橋雅安端，施工隊伍選擇修建一個隧道錨：向山體斜下方開鑿一個長達159米的隧道，再把上百根鋼纜，固定在隧道盡頭。形象一點講，就像在山體里澆筑一個巨大的膨脹螺釘，把鋼纜拴在上面，從而利用整座山的力量，支撐起索橋的巨大拉力。

張磊說，瀘定大渡河特大橋的隧道錨，隧道長達159米，是目前世界上最長的隧道錨，可以承受索橋2.8萬噸的拉力。

華西都市報