其實不止在國外，在國內(nèi)高速上，也有最低限速規(guī)定。

《道路交通安全法實施條例》規(guī)定，高速公路應當標明車道的行駛速度，最高車速不得超過每小時120公里，最低車速不得低于每小時60公里。

白底紅圈為最高限速，藍白底為最低限速

對于低于最低限速的具體處罰，由各地比照《道路交通安全法》制定實施辦法予以規(guī)定。比如北京市就規(guī)定，行駛速度低于規(guī)定的最低時速的，處200元罰款。

對于速度，人們早有一些經(jīng)驗總結，比如“十次事故九次快”，這符合事實。在2016年度《道路交通事故統(tǒng)計年報》中可見，超速駕駛在造成死亡的事故因素中排第三，僅次于不按規(guī)定讓行和無證駕駛。

速度和安全關系緊密，它決定了車輛的剎車距離和撞擊時的能量。在小區(qū)道路、城市一般道路等條件下保持低速無疑是明智的，也是應當?shù)摹?/p>

不過低速保安全也不是絕對的。高速路最低限速規(guī)定的出發(fā)點就不止是為了效率，也是為了安全。

高速公路上開車并不是速度越慢越安全，如果低于最低時速行駛，反倒增加風險。這是因為，速度低于最低限速，容易造成后車反應不及追尾，容易導致后車不得不采取變線措施，增大事故幾率。

高速公路上的事故，相當數(shù)量源自頻繁變道。高速上最大的危險因素不是高速度，而是速度差。明顯高于或低于車流速度的駕駛習慣才真正意味著風險。

而最低車速規(guī)定可以使同車道前后車輛以同樣的車速行駛，減少超車和換車道的次數(shù)，可以達到減少事故發(fā)生的目的。

同樣是依據(jù)2016年度《道路交通事故統(tǒng)計年報》，高速公路和城市快速路的事故占比和死亡人數(shù)占比都是較低的，明顯低于其他等級公路或一般城市道路。可見絕對速度并不意味著絕對風險。

除中國外，很多國家的高速都是有最高限速的，但是在最早修筑高速公路的德國，有相當一部分高速路不限最高速，這得益于德國人整體優(yōu)秀的駕駛技術以及高水準的高速公路系統(tǒng)。實際效果是，不僅效率高，事故率也較低。

慢，會有很多問題

一般來說，道路上的慢車，除少數(shù)是打手機之類的違章情況外，大部分都是新司機。他們?nèi)缃袷抢纤緳C經(jīng)常抱怨的對象。

初出茅廬，謹慎一點總是可以理解的，但是慢車在城市道路上卻經(jīng)常成為問題。

主要表現(xiàn)在，龜速占據(jù)快車道，其他車不得不頻繁變線，或者是在路口猶豫甚至“立正”，造成后車節(jié)奏打亂甚至急剎，既降低了道路效率，又增大安全風險。

新手還可能帶來城市擁堵。在大城市上下班通勤道路中，稍微一點擾動，比如某輛車急剎，停頓，變道，都可能在飽和的車流中形成連鎖反應，造成通行效率降低，甚至形成擁堵。

大量新手上路卻準備不足，其實是有時代背景的，那就是中國跑步進入車輪社會。

1月份媒體報道，2017年，全國汽車保有量達2.17億輛，與2016年相比，全年增加2304萬輛，增長11.85%。2017年，全國機動車駕駛?cè)藬?shù)量達3.85億人，汽車駕駛?cè)顺?.42億人。

從駕駛?cè)笋{齡看，駕齡不滿一年(新領證)的駕駛?cè)?054萬人，占駕駛?cè)丝倲?shù)的7.94%。超過3000萬躍躍欲試的新手，這是個多么壯觀的景象。

糟糕的觀念需要破除

新手暴增造成的慢問題，隨著他們很快成長為熟手，問題自會迎刃而解。

觀念問題更值得關心，新司機開著新車卻獲得錯誤的觀念，甚至可能就此養(yǎng)成了貽害終生的錯誤習慣。

除了越慢越安全外，比如不看說明書，不檢查車輛，不熟悉車上功能按鍵就匆忙上路；比如寧愿給汽車披紅掛彩求平安，也不愿意老老實實系安全帶等等。

最糟糕的情況，是養(yǎng)成了心里只裝著自己，不管不顧其他道路參與者的駕駛習慣。比如新聞中，檢控官例舉的王女士的其他駕駛行為——“隨意換道，似漫無目的，還常常剎車”。

這些完全自我中心的行為，如今在道路上比比皆是，讓另一個詞因此變的流行，那就是防御型駕駛。有時這些以自我中心的行為簡直無法理喻，比如很多人抱怨的，打轉(zhuǎn)向燈示意后，后面的車不僅不讓，反而硬要頂上來，仿佛讓了別人自己就吃了什么大虧。

從根源上看，這是駕駛者根本沒有公共生活的概念，一切以自我為中心，車門一關就覺得置身世外。這首先反映了國內(nèi)駕校教學和交通執(zhí)法上的不足，就是對行車文明程度的要求還不高。