7月5日，北京汽車與戴姆勒簽署了新的框架協(xié)議，將共同投資50億元人民幣（約合6.55億歐元），在北京奔馳建立純電動車生產(chǎn)基地及動力電池工廠。

這是全球車企巨頭第一次計劃在中國建立動力電池工廠。很多人擔(dān)心，動力電池是核心部件，新能源汽車產(chǎn)業(yè)會不會像傳統(tǒng)汽車一樣，被外資控制核心部件市場。

“整體上看，這是趨勢，未來很多車企巨頭都會這么干。中國新能源汽車市場太大，動力電池占整輛車價格接近一半，不可能依靠進(jìn)口。”7月9日，一家合資汽車公司的高層接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者采訪時稱。

全球汽車巨頭動力電池的本土化，將可能對中國動力電池產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生較大的影響。國內(nèi)排名前五的動力電池商，也在緊急調(diào)整布局，搶奪時間窗口。

“電池本身也有一個規(guī)模化的競爭，規(guī)模越大，成本越低，競爭力越強(qiáng)。目前國內(nèi)前五的電池廠商，出貨量份額占據(jù)了80%以上。近期各家電池廠的動作都很大。”深圳沃特瑪電池研究院院長饒睦敏說。

目前，國外動力電池商在國內(nèi)電池市場的占比不高。中國動力電池廠商有可能依靠先發(fā)優(yōu)勢，把規(guī)模做起來，占據(jù)未來的新能源汽車市場。

“日韓企業(yè)采用的三元材料電池，整體技術(shù)上確實領(lǐng)先中國電池商，但從商業(yè)效果來看，未必高于中國電池商。”一位動力電池行業(yè)專家稱。過去幾年，中國動力電池依靠巨大的市場，技術(shù)和商業(yè)化推廣都進(jìn)步巨大，在全球范圍看，都已經(jīng)形成了較強(qiáng)的競爭力。

排名前五的電池廠商，都在尋找快速擴(kuò)充規(guī)模的通道。寧德時代的估值超過了850億人民幣；比亞迪正在拆分電池，以便獲得更大的競爭力；沃特瑪創(chuàng)造了新的新能源汽車推廣模式，將商業(yè)鏈條打通。

磷酸鐵鋰還有優(yōu)勢

2014年、2015年、2016年動力電池出貨量依次為3.7Gwh、15.7 Gwh、28 Gwh，整體市場呈現(xiàn)爆發(fā)趨勢。市場爆發(fā)催生了一批規(guī)模快速增長的電池商，電池技術(shù)在加速度趕超發(fā)達(dá)國家。

在市場應(yīng)用上，磷酸鐵鋰電池相對于三元材料電池占據(jù)了上風(fēng)。去年磷酸鐵鋰搭載量高達(dá)20 Gwh，占比達(dá)到了73%。而三元材料電池的搭載量僅為6.3 Gwh，占比只有22%。

但從技術(shù)領(lǐng)域看，對于電池路線的爭議還在持續(xù)。未來唱主角的是磷酸鐵鋰還是三元材料電池？三元材料電池在能量密度等關(guān)鍵數(shù)據(jù)上，仍然高于磷酸鐵鋰電池。

“爭議的核心可能還不是當(dāng)前，而是對未來的判斷，三元材料電池普遍被認(rèn)為，能量密度提升的空間更大。如果它其他的薄弱環(huán)節(jié)獲得提升，就有可能獲得好的發(fā)展前景。”一位電池領(lǐng)域的專家說。

三元材料電池的優(yōu)勢是比能量高，缺點是充放電時材料晶格畸變，循環(huán)性能差，安全性能也較差。因此，曾出現(xiàn)過國家相關(guān)部門規(guī)定，暫不允許三元材料電池搭載在純電動大巴上。

而磷酸鐵鋰電池最近幾年技術(shù)進(jìn)步很大，在比能量上已經(jīng)能夠接近三元材料電池。據(jù)權(quán)威數(shù)據(jù)顯示，三元材料電池的比能量為160-200wh/kg，磷酸鐵鋰電池為120-150wk/kg。

“比能量并非絕對的，我們也可以將磷酸鐵鋰電池的比能量做到160wh/kg，只不過其他數(shù)據(jù)要妥協(xié)。所以，動力電池的數(shù)據(jù)，是要根據(jù)市場需求來的，我們就根據(jù)市場需求做了快充電池。” 饒睦敏說。

目前，中國動力電池市場以磷酸鐵鋰為主，主要原因有兩個：一是成本更低，三元材料電池的原材料需要貴金屬，價格較高，未來也很難降下來，而磷酸鐵鋰電池的原材料相對價格穩(wěn)定，未來還有可能大幅度降低。