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海外淘金 中國汽車新一輪海外布局

  在國內(nèi)市占率達到42.7%的背景下,中國汽車品牌也在加速海外布局。12月12日~14日,廣汽傳祺GS4在巴林和尼日利亞上市。2017年,廣汽傳祺將作為唯一中國品牌第三度參加北美國際車展,并在北美建立前瞻性研發(fā)中心。無獨有偶,吉利新成立的LYNK&CO、在中國風生水起的寶沃、作為生力軍的萬向Karma、NEVS,以及借助于電動大巴的比亞迪,都在厲兵秣馬,醞釀新一輪的海外布局。

  出征 本土車企發(fā)力海外市場

  中國本土車企如何在海外獲得穩(wěn)定的市場,這是一個讓人深思熟慮的問題。不同品牌選擇的路線不同,目前達到的效果也不一樣。

  巴林和尼日利亞連續(xù)兩站海外上市,讓傳祺GS4在當?shù)孬@得高度關(guān)注。這僅僅只是一個開始,廣汽傳祺的“小目標”是在中東、中非、東南亞等“一帶一路”沿線國家樹立品牌形象。以此為跳板,廣汽傳祺的目標是躋身歐美市場,并成功立足。事實上,相關(guān)工作已經(jīng)在開展。在即將到來的2017年北美車展,廣汽傳祺將第三度參展,并在展會上公布北美攻略的進一步信息。

  走在前列的還有奇瑞,目前擁有5個海外公司,14家CKD工廠。不過,奇瑞的主要汽車出口國一直在變化,先是俄羅斯,再是南美的智利和巴西,現(xiàn)在是伊朗。盡管獲得漂亮的汽車出口數(shù)據(jù),但路線走得并不扎實,一有風吹草動,便要跟著變化。今年上半年,奇瑞在巴西銷量只有1133輛。不得已之下,奇瑞只能關(guān)閉投產(chǎn)不到兩年的奇瑞巴西工廠。

  在眾多中國汽車品牌中,有一家已經(jīng)將產(chǎn)能成功鋪向美國與歐洲,那便是比亞迪。只不過,生產(chǎn)的不是乘用車,而是商用車,而且是商用車中的電動大巴。在電動大巴之前,比亞迪不是沒有嘗試過出口新能源乘用車。2010年,比亞迪打算在美國銷售e6,最終以失敗告終。比亞迪總結(jié),歐美乘用車市場對于外來者仍是有戒心,會采用貿(mào)易保護政策來進行打壓。商用車則是一個例外,與普通消費者存在一定距離,訂單量也不高。12月初,C40城市峰會在墨西哥城召開。比亞迪帶去低碳環(huán)保可持續(xù)性的解決方案——云軌,可以一攬子解決全球城市共同面臨的機動車尾氣污染和交通擁堵。云軌到底靠不靠譜,交由時間去驗證。但比亞迪大巴賣到全球多個國家卻已經(jīng)是不爭的事實。換個思路,不在乘用車上一路走到底,比亞迪提供了現(xiàn)實的樣本。

  新秀 新品牌實力不容小覷

  此次發(fā)力的還有來自中國的新品牌,其中的佼佼者Karma屬于中國萬向集團,其前身是美國菲斯科。在特斯拉走紅之前,菲斯科是美國電動車企業(yè)的翹楚,由于經(jīng)營不善,而不得不找買主。中國萬向集團收購菲斯科之后,更名為Karma,并在美國投產(chǎn),目標是年產(chǎn)能3000輛。還有一家為NEVS,其前身是北歐鼎鼎大名的薩博,幾經(jīng)周轉(zhuǎn),NEVS已經(jīng)復活國外原有的生產(chǎn)線。同為“重生”的新品牌還有寶沃,在北汽福田手下,煥發(fā)出新的生命力。

  品牌復活之后屬于中國還是屬于故國?在汽車圈,至今還存在爭議。但這些汽車品牌都規(guī)劃有在歐美市場立足的計劃。相比中國汽車品牌,這些品牌土生土長,容易為當?shù)叵M者所接受,在品牌認同感上有先天優(yōu)勢。

  直接在海外起步的還有樂視汽車。樂視不僅是美國CES的??停€直接在美國內(nèi)華達州投建工廠。樂視戰(zhàn)略合作伙伴Faraday Future的首款量產(chǎn)智能電動汽車將在明年初于美國正式發(fā)布。但僅僅只是在北美投產(chǎn)還是不夠,嚴格的技術(shù)標準和美國消費者的喜好,是橫亙在前面的一堵難題。分析認為,簡單借助于互聯(lián)網(wǎng),炒作一下概念,換個花樣拿到歐美市場去銷售,明顯行不通。

  吉利剛剛發(fā)布的LYNK&CO品牌,從問世之初就宣布以歐美市場為目標,承擔吉利全球化的期望。根據(jù)規(guī)劃,2020年,LYNK&CO將會進入歐洲和美國,借助于沃爾沃渠道進行銷售。在LYNK&CO之前,上汽通用已經(jīng)將中國生產(chǎn)的昂科威返銷到美國。沃爾沃中國產(chǎn)的S90也已經(jīng)漂洋過海被運到美國進行銷售。之前,廣汽本田生產(chǎn)的飛度和雅閣,也被銷往中東和北美市場,奔馳E級和寶馬5系小批量出口到中東和南美地區(qū)。中國制造的汽車已經(jīng)跨出國門,越走越遠。

  記者觀察  今年以來,中國汽車業(yè)內(nèi)呼吁聲不斷:為何迄今為止,中國汽車出口沒有拿出像樣的成績——在中國連續(xù)7年成為世界最大的汽車市場之后。

  從數(shù)量上和影響上看,合資品牌汽車銷往發(fā)達市場的象征意義大于實際意義,長遠來看,即便掛著汽車巨頭的LOGO,中國生產(chǎn)的汽車也不會在歐美市場占據(jù)較大的市場份額。但此舉對于提升“中國制造”大有裨益,能增加海外用戶對中國汽車品牌的信心。相比于中國汽車品牌,合資車企在歐美市場具有天然的產(chǎn)品和技術(shù)法規(guī)優(yōu)勢,能夠輕松融入到當?shù)厥袌?,而這是中國汽車品牌做不到的。

  到2017年,中國汽車出口將迎來第六十個年頭。根據(jù)規(guī)劃,到2020年,中國汽車出口將再次挑戰(zhàn)200萬輛。剩下時間已經(jīng)不多,盡管只是“奇兵突襲”,但這一輪的汽車出口確實能讓人翹首以盼。從“一帶一路”到商用車,從復活品牌到合資車返銷,新路線雖然也有風險,但也帶來新的希望。(專題文/圖 廣州日報記者周偉力)

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