在國內(nèi)市占率達到42.7%的背景下，中國汽車品牌也在加速海外布局。12月12日~14日，廣汽傳祺GS4在巴林和尼日利亞上市。2017年，廣汽傳祺將作為唯一中國品牌第三度參加北美國際車展，并在北美建立前瞻性研發(fā)中心。無獨有偶，吉利新成立的LYNK&CO、在中國風生水起的寶沃、作為生力軍的萬向Karma、NEVS，以及借助于電動大巴的比亞迪，都在厲兵秣馬，醞釀新一輪的海外布局。

　　出征 本土車企發(fā)力海外市場

　　中國本土車企如何在海外獲得穩(wěn)定的市場，這是一個讓人深思熟慮的問題。不同品牌選擇的路線不同，目前達到的效果也不一樣。

　　巴林和尼日利亞連續(xù)兩站海外上市，讓傳祺GS4在當?shù)孬@得高度關(guān)注。這僅僅只是一個開始，廣汽傳祺的“小目標”是在中東、中非、東南亞等“一帶一路”沿線國家樹立品牌形象。以此為跳板，廣汽傳祺的目標是躋身歐美市場，并成功立足。事實上，相關(guān)工作已經(jīng)在開展。在即將到來的2017年北美車展，廣汽傳祺將第三度參展，并在展會上公布北美攻略的進一步信息。

　　走在前列的還有奇瑞，目前擁有5個海外公司，14家CKD工廠。不過，奇瑞的主要汽車出口國一直在變化，先是俄羅斯，再是南美的智利和巴西，現(xiàn)在是伊朗。盡管獲得漂亮的汽車出口數(shù)據(jù)，但路線走得并不扎實，一有風吹草動，便要跟著變化。今年上半年，奇瑞在巴西銷量只有1133輛。不得已之下，奇瑞只能關(guān)閉投產(chǎn)不到兩年的奇瑞巴西工廠。

　　在眾多中國汽車品牌中，有一家已經(jīng)將產(chǎn)能成功鋪向美國與歐洲，那便是比亞迪。只不過，生產(chǎn)的不是乘用車，而是商用車，而且是商用車中的電動大巴。在電動大巴之前，比亞迪不是沒有嘗試過出口新能源乘用車。2010年，比亞迪打算在美國銷售e6，最終以失敗告終。比亞迪總結(jié)，歐美乘用車市場對于外來者仍是有戒心，會采用貿(mào)易保護政策來進行打壓。商用車則是一個例外，與普通消費者存在一定距離，訂單量也不高。12月初，C40城市峰會在墨西哥城召開。比亞迪帶去低碳環(huán)保可持續(xù)性的解決方案——云軌，可以一攬子解決全球城市共同面臨的機動車尾氣污染和交通擁堵。云軌到底靠不靠譜，交由時間去驗證。但比亞迪大巴賣到全球多個國家卻已經(jīng)是不爭的事實。換個思路，不在乘用車上一路走到底，比亞迪提供了現(xiàn)實的樣本。

　　新秀 新品牌實力不容小覷

　　此次發(fā)力的還有來自中國的新品牌，其中的佼佼者Karma屬于中國萬向集團，其前身是美國菲斯科。在特斯拉走紅之前，菲斯科是美國電動車企業(yè)的翹楚，由于經(jīng)營不善，而不得不找買主。中國萬向集團收購菲斯科之后，更名為Karma，并在美國投產(chǎn)，目標是年產(chǎn)能3000輛。還有一家為NEVS，其前身是北歐鼎鼎大名的薩博，幾經(jīng)周轉(zhuǎn)，NEVS已經(jīng)復活國外原有的生產(chǎn)線。同為“重生”的新品牌還有寶沃，在北汽福田手下，煥發(fā)出新的生命力。

　　品牌復活之后屬于中國還是屬于故國？在汽車圈，至今還存在爭議。但這些汽車品牌都規(guī)劃有在歐美市場立足的計劃。相比中國汽車品牌，這些品牌土生土長，容易為當?shù)叵M者所接受，在品牌認同感上有先天優(yōu)勢。

　　直接在海外起步的還有樂視汽車。樂視不僅是美國CES的?？停€直接在美國內(nèi)華達州投建工廠。樂視戰(zhàn)略合作伙伴Faraday Future的首款量產(chǎn)智能電動汽車將在明年初于美國正式發(fā)布。但僅僅只是在北美投產(chǎn)還是不夠，嚴格的技術(shù)標準和美國消費者的喜好，是橫亙在前面的一堵難題。分析認為，簡單借助于互聯(lián)網(wǎng)，炒作一下概念，換個花樣拿到歐美市場去銷售，明顯行不通。

　　吉利剛剛發(fā)布的LYNK&CO品牌，從問世之初就宣布以歐美市場為目標，承擔吉利全球化的期望。根據(jù)規(guī)劃，2020年，LYNK&CO將會進入歐洲和美國，借助于沃爾沃渠道進行銷售。在LYNK&CO之前，上汽通用已經(jīng)將中國生產(chǎn)的昂科威返銷到美國。沃爾沃中國產(chǎn)的S90也已經(jīng)漂洋過海被運到美國進行銷售。之前，廣汽本田生產(chǎn)的飛度和雅閣，也被銷往中東和北美市場，奔馳E級和寶馬5系小批量出口到中東和南美地區(qū)。中國制造的汽車已經(jīng)跨出國門，越走越遠。

　　記者觀察　　今年以來，中國汽車業(yè)內(nèi)呼吁聲不斷：為何迄今為止，中國汽車出口沒有拿出像樣的成績——在中國連續(xù)7年成為世界最大的汽車市場之后。

　　從數(shù)量上和影響上看，合資品牌汽車銷往發(fā)達市場的象征意義大于實際意義，長遠來看，即便掛著汽車巨頭的LOGO，中國生產(chǎn)的汽車也不會在歐美市場占據(jù)較大的市場份額。但此舉對于提升“中國制造”大有裨益，能增加海外用戶對中國汽車品牌的信心。相比于中國汽車品牌，合資車企在歐美市場具有天然的產(chǎn)品和技術(shù)法規(guī)優(yōu)勢，能夠輕松融入到當?shù)厥袌?，而這是中國汽車品牌做不到的。

　　到2017年，中國汽車出口將迎來第六十個年頭。根據(jù)規(guī)劃，到2020年，中國汽車出口將再次挑戰(zhàn)200萬輛。剩下時間已經(jīng)不多，盡管只是“奇兵突襲”，但這一輪的汽車出口確實能讓人翹首以盼。從“一帶一路”到商用車，從復活品牌到合資車返銷，新路線雖然也有風險，但也帶來新的希望。(專題文/圖 廣州日報記者周偉力)